汽车行业增速的“第二引擎 ”:车联网

钛媒体氢媒2019-01-09 11:47 产业
从长远来看,智能汽车发展趋势的不可逆,车联网技术必将逐渐成为汽车行业增速的“第二引擎”。

  在聊起车联网时,朋友跟我讲了这个段子,“只不过想让它给我弄个闹钟,结果给我改了个名”,朋友如是吐槽花几百元买的车载音箱,“别说车联网了,车上唯一好用的电子产品,恐怕只有点烟器了”。

  上汽通用汽车总经理王永清2018年8月公开表示:“车联网将为出行带来颠覆性变革,它将作为汽车的‘第二引擎’,为未来交通生活提供全新驱动力。”可回首2018年,除了电商平台依旧琳琅满目的车联网硬件和插件外,似乎没有看到什么具体产品落地。

  这都9102年了,中国的车联网概念,怎么依旧是个“概念”?

  按照目前普遍的定义,车联网是指借助新一代信息和通信技术,实现车内、车与人、车与车、车与路、车与服务平台的全方位网络连接,提升汽车智能化水平和自动驾驶能力,构建汽车和交通服务新业态,从而提高交通效率,改善汽车驾乘感受,为用户提供智能、舒适、安全、节能、高效的综合服务。

  要成为汽车行业的“第二引擎”,国内的车联网仍有五大难题需要解答。这五大难题,可以对应车内、车与人、车与车、车与路、车与服务平台这个五大主要模式。

车内智能:外企掌握主要技术

  汽车电子智能化和网联化水平的提升,ADAS(高级驾驶辅助系统)与信息娱乐系统是产业首要增长点。

  ADAS简单来说就是利用安装在车上的传感器,感知周围环境数据,让司机预先察觉到可能发生的危险。智能后视摄像头系统就是典型,它可以帮助司机发现车后的物体或人员,以便在确保安全的情况下倒车并顺利停车入位。

  如果你关注汽车产业,你会听过一句话:自动驾驶未来,ADAS先火。据IHS预测,2015—2020年期间全球汽车细分领域收入的复合年均增长率,ADAS高达19.3%排名第一,信息娱乐系统是7.9%位居第二。

  然而,坏消息是,ADAS虽火,中国却没太赶上。

  目前,ADAS与信息娱乐系统市场主要由国外企业占据主导,收入份额TOP10尚无中国企业。德国博世集团、大陆集团分别以21%、13%位居ADAS与信息娱乐收入份额前两位。

  车载信息采集方面,中国产业也与国外差距较大。据全球元器件调研机构Yole统计,2016年全球汽车MEMS和传感器前十位的供应商占据了整个汽车传感市场的77%,其中博世、安森美、英飞凌分别以14%、11%和10%的市场收入份额位居TOP3。中国90%的车用传感器被欧美厂商垄断,特别在高端传感器领域,中国产品的技术性能、成本和产品竞争力与国际差距很大。

  可见,ADAS与信息娱乐系统的硬件技术,成了国内车联网的直接掣肘。

  好消息是,近年来国内合资品牌各类ADAS系统的整体渗透率有所提升,尤其是15万元以上的车型。可以预见的是,合资车企或凭其优势在这方面有更大的突破。

人车交互:交互模式已成瓶颈

  4G基本解决了网络通信问题后,在手、眼、腿禁锢情况下的人车交互问题,是目前车联网的一大瓶颈。

  按照技术特点来分,汽车的人机交互大致可以分为两个类别。

  一种是以物理实体按键、触摸屏交互为主,像在车上操作pad。然而现实中,除了基本的点按以外,只需一根手指参与的滑动操作都很少车主频繁使用,更别提需要多根手指参与的复杂操作。

  再看另一种,以语音识别和手势识别为突破口。先说手势识别,与实体按键类似,处于安全、学习成本等原因,用户习惯短时间难以养成。而语音识别则看似最有可能突破瓶颈的交互方式。

  然而,语音交互依旧没能在2018年突破瓶颈。

  一是因为市场爆发背后是不够“刚性”的需求。一项来自奥维云网(AVC)2018年的调研表明,在购买动因方面,大多数消费者购买智能音箱的原因在于尝鲜,占比高达89%。这直接导致消费者在购买之后的使用频次和时长并不理想。

  第二个原因在于技术不够完善。不少智能音箱用户在使用产品过程中普遍反馈存在远场识别差、误唤醒率高、连续对话功能不稳定、语义理解能力差等问题。

  2018年8月,《中国消费者报》曾与隶属于信息产业部电信研究院的泰尔实验室,对9款智能音箱进行测评,包括天猫精灵X1、小度在家、小米小爱、腾讯听听9420、叮咚2代、联想AI音箱等主流产品。

  测试结果用两个词就能形容——“不尽如人意”和“智商欠缺”(原报道语)。比如,当出现噪音时,约一半音箱会出现不同程度的误唤醒;再如,有些音箱答非所问,多轮对话能力欠缺,不管是用户主动发起还是音箱主动推荐,与目前人与人的自然交互都还有很大的差距。

  家中的智能音箱尚且如此,更别说复杂环境中的车载音箱了。

车车互联:信息割裂难以跨越

  除了车内的“局域网”以外,车与车之间的车际网,也是车联网的一大连接模式。它能将部分车辆运行中的关键信息,发送至附近车辆,告知其车流、事故、路况等,使用户能够提前做好相应准备。

  说白了就是,汽车之间的相互沟通。

  人际沟通需要媒介,比如声音、手势、手机。而车际网的前提则是道路基础设施——无论是交通标志还是交通信号灯,都需要智能化改造。此外,所有行驶车辆均要搭载车联网终端设备,并且设备之间要有互认的通信协议,以便信息互换。

  然而,由于目前车联网各平台、系统相对封闭,连结多个品牌车辆的平台少。标准不统一、信息难互通的问题仍难以跨越。

  同时,车辆内部信息与电子产品技术接口,是整车企业的核心利益所在,更是车主不愿分享的,难以实现共享。因此,目前国内的车际网发展可谓几乎停滞。

车路联网:各方协作难以协调

  车是个人的,路是公有的,车路联网从一开始难度就不小。

  更大的挑战是:一方面,智能交通需要较大的政府投资;另一方面,车路联网跨行业、跨领域属性突出,涉及工信、发展改革、公安、交通等多个部门,在政策、重大专项、标准制定、试验示范等等方面都需要国家多个部门协同推进。

  尤其是第二点,政府各部门如何协作?政府、企业、车主如何协调?都是一个个亟待解决的难题。中国通信院发布的《2017车联网白皮书》就将这一难题列进了“面临问题和挑战”中。

  政府层面尚且如此,企业之间的协作成本就更高了。

  车路协同简单四个字,背后涉及车辆智能、通信网络、云平台、边缘计算、路端智能与传感设备等几大板块,各板块背后又有复杂的供应链和渠道商。各种芯片厂商、设备厂商、基建企业、数据维护企业掺杂其间且没有统一标准。由于车路协同基本是一个全新领域,这些企业原本是彼此孤立,缺乏合作基础的。如何把它们组织在一起是件非常复杂的产业协同工程。

  当然,2018年,我们也看到了部分领先企业在车路联网上的一些尝试。比如,百度发布了支持车路协同的Apollo版本,并将于 2018 年底开源,此外百度与中国信科签署战略合作协议,推进在车路协同等领域的全面合作。2018 年 9 月,阿里巴巴升级汽车战略,打造车路协同系统,联合交通部公路院等协同产业力量共同落地“智能高速公路”。腾讯也在2018世界物联网博览会上,展示了自家的车路协同解决方案......

  可以说,车路协同,是2018中国车联网趋势下,表现较为突出的领域。

汽车与平台通信:信息数据内生矛盾

  前文多次聊到数据,你或许已经隐隐感到“不爽”。是的,个人车辆数据,尤其是位置数据、乘客数据的保护,都是国内车联网趋势下绕不开的话题。

  车联网信息安全远非“你开车跟谁去了哪”被泄露那么简单,要知道,这些数据和信息直接影响车辆操控安全、车内系统安全、个人隐私和权益等多方面。如何利用数据的同时保护隐私,愈发成为车联网最大的难题。

  这道难题由两个矛盾组成,其一是数据的私密性与发展需求之间的矛盾。

  众所周知,平台作为收集数据、应用数据的平台方,若产生数据泄露,必定成为千夫所指的对象,facebook就是2018活生生的例子。

  2018年,已经出现部分车企和云服务平台将车联网数据仅作为内部数据使用,用于车辆故障诊断,拒绝与任何第三方企业共享用户数据,以尽可能确保户私密数据安全可控。

  这就又回到那个老问题上了——在车联网这一新兴趋势下,企业鱼龙混杂,数据本就彼此割裂,如今又迫于隐私保护的压力又让数据难以流通。这一方面当然是用户乐于看到的,但另一方面也很大程度上阻止了整个行业的发展。

  第二个矛盾是,数据的私密性与可靠性之间的矛盾。对于汽车的数据,一旦形成隐私保护,另一个问题随之而来——车主会不会发布虚假信息?黑客会不会利用匿名的优势发布垃圾、虚假数据?这都将对整个车联网的数据准确性、安全性带来极大的隐患。

  当然,你也不必过于担忧。国内已有先行者利用最新技术试图应对。例如运用区块链技术和云计算技术结合。区块链拥有不可篡改的优势,可用于存储安全密切相关的功能和数据,而重要性相对不高或是需要复杂计算的数据,则交由目前较为成熟可靠的云计算来实现。目前,清华等国内名校都有这样的先行者。 

总结:谨慎乐观地看车联网2019

  其实,现阶段已经存在一些成熟的车联网的信息服务应用,如面向企业的“城市交通指挥系统”及面向个人的TSP服务商、娱乐应用等。以TSP(汽车远程服务提供商)服务商为例,国际上主流品牌有通用Onstar、丰田G-book、福特SYNC等。各品牌所提供的服务也有所不同,美国以安防为主,欧洲以导航为主,日本以动态交通信息为主。

  然而除此以外,几无现象级产品了。

  可以说,目前整个车联网上下游产品很大程度起到的是“锦上添花”而非“雪中送炭”的作用。其原因在于:

  第一,从车联网产业的角度看,除上述个别产品应用外,目前车联网上下游各产业仍处于初级阶段。

  类似于地图导航、车载娱乐等应用形式更多的是满足了消费者改善基本的驾乘体验的需求。因此,此类车联网的应用在后装市场并没有获得爆发式的增长,更多的是通过与车厂合作的前装模式获得渗透率的提升。

  第二,从传统汽车产业的角度看,从1888年奔驰生产出世界上第一辆供出售的汽车起,130年来汽车已进化成各项体验都相当完备的地步,留给车联网可大幅改进的空间并不多。

  上面提到的美日欧TSP服务商是从安防、导航、交通信息入手的,这三个领域都有一个共同特点——能在传统汽车工业力所不及的具体场景中解决关键痛点。然而客观而言,这类关键痛点并不足够多,不至于大范围地让车联网“有机可乘”。

  这就像,传统汽车“学霸”交出了80分的答卷,车联网“新生”要想超它哪怕1分,都需付出成倍努力。

  第三,从用户的角度看,车联网仍需跨越“技术完全成熟——产品大量落地——体验大幅提升——价格可以接受——企业有利可图”等一道道坎。

  换而言之,车联网技术下的产品、功能走向成熟,仍有赖为用户降低交互成本、提升效率和体验,从而促进汽车产品和服务销售,让企业探索出可行的商业模式。虽然合资车企在车联网技术有一定优势,但如此艰巨的行业难题既需合资车企带头突破,更需要政府、BAT、产业链上各企业等各方形成合力,因此任重道远。

  所以,就可见的中短期而言,影响购车的主要因素仍将是预算、配置、性能、品牌影响力等,是否智能是否联网仍是次要。

  当然,从长远来看,智能汽车发展趋势的不可逆,车联网技术必将逐渐成为汽车行业增速的“第二引擎”。

  但正如那句“未来已来,只是尚未流行”。在当下,不论作为从业者、投资人还是普通车主,畅想“未来”的遥远前景,是简单的,而思考“流行”的前提条件,才是现实的。

来源:钛媒体

作者:氢媒

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