邬贺铨院士:5G车联网需专网专用,仍面临很大挑战

新京报王琳琳2020-01-10 15:44 产业

1月10日-1月12日,以“把握形势 聚焦转型 引领创新”为主题的2020中国电动汽车百人会论坛在北京举行。中国工程院院士邬贺铨在谈及5G车联网发展中表示,5G和其他的车联网技术相比是有优点的,但5G车联网仍面临很大的挑战。

5G车联网需要专网专用

邬贺铨介绍称,车联网的通信模式可以分为四类,分别是V2V(怎么解决汽车与汽车之间的通信)、V2P(汽车跟行人之间怎么通信)、V2I(汽车跟路边、云、红绿灯、停车场的通信)怎么控制信号灯的转换和V2N(汽车到网络的通信)解决优化交通流量的问题。

他表示,不同级别的自动驾驶对传统时延有着不同的要求,这就需要不同的技术来支撑。以L5级别为目标的自动驾驶对时延有着更高额要求,远程驾驶、自动泊车、高精度自动编队等场景要求端到端的时延不超过5毫秒,可靠性要求99.999%;他认为,“5G的增强移动宽带、高可靠低延时和广覆盖大链接特性正好是车联网所需,与现有的无线技术相比,5G更适合车联网的应用。”

邬贺铨表示,整个5G虽然考虑了车联网,但准确地说,它首先还是为公众通信而设计的,公众通信跟车联网是不一样的。首先公众通信是面向广大客户,地域范围很宽,但车联网的通讯地域范围较小,仅限于车到相邻的路边站或前后几十米的车辆;其次,城市车联网80%是位于室外的行驶状态,对移动性管理要求更高;再者车联网在行驶中是始终在线的,不存在信道在线占用的概念;第四是城市车联网在V2V的场景下是点到多点和多点到点的方式;最后车联网中每一辆车所发送的信息是不受车主控制的等。

综合来看,邬贺铨认为针对公众通信而设计的5G的技术有点在车联网中得不到体验,城市车联网对5G提出了很多新的需求,5G车联网需要专网需要有专用频率,对工业互联网ETSI测算需76MHz,但这背后既有成本的挑战也有地面终端处理要求的挑战。

5G车联网挑战巨大,仍需时日

邬贺铨表示,5G的增强移动宽带、高可靠低时延和广覆盖大连接特征正好是车联网所需,与现有的无线技术相比,5G更适合车联网的应用;但5G要满足车联网的要求还是有很大的挑战。

邬贺铨举例称,传统的互联网是叫无连接的,但原来互联网无连接的方式就显得效率太低,如果要把5G应用到车联网上,需要一个庞大的计算量,实现实时、满足低延时的要求;同时5G车联网需要高带宽,要求做到精准、细致,例如要低延时就能够实现低延时,要高可靠就能够有高可靠,但要做到这些还是有难度的。

邬贺铨表示,虽然5G能够支持车联网大量的传感器联网,但也面临很大挑战,例如车联网用什么标识,车联网的物联网里面有很多种标识方案,5G上希望用IPV6,但其他网络支持的车联网可能会用其他的标识,如何实现标识之间的互通就是一个问题。

另外,他认为,5G车联网运营支撑也很复杂,因而实时性对5G和车联网都是很大的挑战,针对车联网的5G创新还有很长的一段路要走。

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